出口越来越“喧闹”，而港口的日子一如既往的“安静”着。
与两成以上的出口运量增长相反，深圳港出乎意料的空旷冷清。
为什么数字的向好并没有在港口的实际中反映出来？ 安静的港口 4月22日的深圳港蛇口码头，出乎意料的平静。
在码头看到，整个码头，一共九个泊位，一个泊位可以放一条能装7千-8千标箱货物的大船，但港口里一共只有一条大船，根据现场测算，港口平均十到二十分钟才会出现一辆运输车，码头的工作人员陈晓俊表示，码头忙的时候等待安检进港的货车要排好长的队，但“目前的情况和去年差不多”陈晓俊说。
这种“平静”随处可见。
在港口堆场，集装箱的摆放只有三四层左右，大部分第四层都没有摆满。陈晓俊说：“这远远没有达到限高，通常是可以摆七层集装箱的。” 旁边的一个堆场正在进行油改电的改造，陈晓俊说，蛇口码头从去年开始对所有的堆场进行改造，这已经是最后一个了。“忙的时候是不可能改这个的。”他说。
这一切都与宏观数据不一样。
今年一季度，中国进出口总值6178.5亿美元，比去年同期增长44.1%。其中出口3161.7亿美元，增长28.7%；出口的回暖致使海港忙碌，这是一个直接而简单的逻辑。
数据显示，深圳港 1-3月份全港合计出口2490894.25标箱，比去年增长26%。
“港口国际集装箱的吞吐量一季度的情况比去年好转了很多。”深圳市交通局港口处处长董燕泽表示。
“盐田码头和我们差不多，这是深圳港两个最重要的码头了。”陈晓俊说：“5月份可能会好一些吧，每年的5月份都是港口最忙的时候。” 陈晓俊说，现在很多船公司都把船停到锚地 (也就是深海，相当于住宅区里面的停车场)里面去，并没有投入运力。
联合提价 深圳长帆国际物流公司海外部经理黄勇生认为主要有两个原因，一是复苏是一个过程，不过这个因素很小；另一个很重要的情况是船公司对运力的削减。“我们与客户的交流中有一个感觉，货物出口的增长与去年相比怎么也有20%左右，货物量一下子就上来了。”黄勇生说，“货物量大了，但是船公司的运力并没有相应的增加，他们采取的是提价。” 早在2009年10月，TSA(泛太平洋运费稳定协定组织)13家成员公司就宣布，2010年上调亚洲至美洲的航运费。其中，北美东岸线计划上调四成，西岸线计划上调六成。
“现在美国与欧洲线的运价都已经大幅提升，回暖速度之快甚至出乎我们的意料。”黄勇生说，4月份欧洲线的报价是1856美金，美国有美东线和美西线，目前美东线的报价是3175美金，美西线是2106美金。
欧洲线的盈利平衡点是1400美金，现在的利润应该在20%了；美东美西的报价也已经接近成本了。黄勇生说：“这与去年的情况简直是天壤之别，欧洲线的报价增跌到塌糊涂。” 去年中国远洋一年一举亏掉75亿元，成为2009年度“亏损王”，中海集团尾随其后，年度亏损64.89亿元。
目前的盛况应该是船公司合力的结果。
“春节期间欧美航线甚至出现了爆仓 (货量过多而运力不够)，船公司普遍的舱位利用率也都接近100%，涨价提供了最好的借口。”在黄勇生看来，货多船少是船公司涨价得以成功的最根本原因。“只有船少货多的情况下，货主才会心甘情愿接受涨价。” 现在欧美线的船都是不够用的，正常是这周要订下周的航班，现在下周航班基本都定出去了，货主一般要提前20天左右定船。
还有一个情况就是船公司的船还在继续减速，以节省成本。
长期研究航运业的业内专家陈弋说：“这是正常的，现在油价比较高，速度降下来以后油就用的少，这个和开车一样，减速10%可节省25%的燃料。油价在船的成本里面占到40%这么多，很高了。” 他说，每年4月底5月初，一年的运价合同都会陆续敲定，鉴于现在正是船货双方的年度谈判关键阶段，船公司应该会依然严格控制运力投放。
运价拐点 陈弋说：“船公司联合起来提价是一种市场行为，目前价格的拐点是虚的，只要有一两家船公司不团结，整个市场就可能被打破。” 法国海运咨询公司 报告显示：从全球来看，最糟糕的时候是在去年的二三月时候，那时候封存的运力是150万TEU(国际标准箱单位)，相当于封存了全球运力的13%。整体来看，中国现在的运力封存情况现在好了很多。
伦敦德鲁里亚洲业务负责人也表示2010年是班轮公司试图平衡盈亏的关键一年。
近期，全球各大咨询机构纷纷对2010年的集装箱运输市场前景做出预测。伦敦克拉克森海运咨询公司上调今年全球集箱运量增幅至7.5%，又称只要亚洲出口货量继续增加，或许可能带动运量增幅超过10%。
法国海运咨询公司 最新报告称，年初集装箱船闲置运力占全球运力的9.7%。“4月份已经下降到8.9%，加上今年全球集箱船总运力增幅约为9.6%，总的全球运力会上涨18%，这还是超过了今年集运市场需求10%左右的增长。全球运力仍然过剩。”陈弋说。
陈弋分析，如果明年需求的增长继续超过10%，明年新增下水减少，2011年可能会把过剩的运力消化掉。
“2012年，运价的拐点将会真正到来。”陈弋表示。
